infobaza.by / интервью / автобаза / и.усс: "у минских тракторов свои преимущества"

И.Усс: "У минских тракторов свои преимущества"

Журнал "АвтоБаза", №3-2008

Иван УссВ 2007 году ПО «Минский тракторный завод» выпустил и реализовал в 80 странах мира 60 тыс. тракторов мощностью 40-300 л. с. почти 80 моделей. Общий объем производства и продаж составил $1 млрд. В этом году предприятие планирует увеличить выпуск продукции.

Гость журнала «АвтоБаза» — генеральный конструктор МТЗ Иван УСС ответил на вопросы нашего корреспондента.

 

Иван Никодимович, в прошлом году завод впервые за один календарный год выпустил 60 тысяч тракторов. Но как бы ни впечатлял такой показатель — это уже история. Сейчас доведен и озвучен план на этот год — 70 тысяч. Реально ли это?

Давайте назовем это не планом, а целью. Судя по показателям первых месяцев, набранному темпу, пока все получается.

 

Юбилейный трактор мощностью 152 л. с. был продан в Германию. Небось специально его готовили?

Нет, как и все другие. Это наша серийная продукция, которая выпускается уже четыре года.

 

В прошлом году завод практически продал всю выпущенную продукцию. Это тоже рекорд?

Год назад начал расти спрос на белорусские трактора, причем не только в СНГ, но и в Европе тоже. Но рост произошел не по всем моделям. Наиболее востребованным стал класс средних тракторов, и мы просто не успевали производить эти машины и грузили практически с конвейера.

Норматив наших складских запасов примерно равен месячному объему выпуска продукции.

Не всегда трактора собираются под заказ — они складируются впрок и всегда продадутся. И поэтому есть возможность маневрировать: появится заказ на определенную продукцию, а она под рукой, уже готовая. И вот когда наступил пик спроса, разгрузили весь склад и конвейер. Спрос не уменьшился и сейчас, даже в январе-феврале — обычно спокойных в этом плане месяцах. В общем-то берут все.

 

А каков диапазон мощностей белорусских тракторов?

Мы выпускаем трактора мощностью от 5 до 300 л. с. Трактора малой мощности до 30 л. с. собирают в Сморгони. Кроме того мы передали им еще одну модель, очень востребованную на рынке — МТЗ 921 (садовый вариант). Хотя он относится к классу компактных тракторов, его мощность 90 л.с. Успешно работает в промышленных садах. Высота его — 240 см, ширина — полтора метра. Пользуется спросом в Болгарии, Венгрии, России, Украине. Востребован он и в Беларуси. Сморгонский агрегатный завод пока собирает трактора из наших машинокомплектов, но уже осваивает производство машины целиком.

 

Кроме сморгонского предприятия, с кем еще работает МТЗ?

Сегодняшнее ПО «Минский тракторный завод» — огромное объединение, включающее в себя предприятия республики, а также их дочерние подразделения: Сморгонский агрегатный завод, Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов, Витебский завод тракторных запчастей, Минский завод специнструмента и технологической оснастки, Минский завод шестерен, Лепельский электромеханический завод, Хойникский завод гидроаппаратуры, Норовлянский завод гидроаппаратуры и Мозырский машиностроительный завод.

 

Есть ли ощутимая польза от такого, на первый взгляд, не всегда логичного сотрудничества?

Завод практически находится уже в центре Минска. То есть нам уже на этой площади развиваться негде. Все мощности на территории загружены, и поэтому приходится развивать наших новых сателлитов. А у них как раз есть возможность расширяться, вводить новые производственные мощности. А завод шестерен очень органично вошел в наше объединение, поскольку 80 процентов его работы выполнялось как раз под нас. Поэтому это вовсе не благотворительность. Мы загружаем по возможности дочерние предприятия. Сморгонский завод за пять лет утроил или даже учетверил объем своего производства.

К тому же в плане развития регионов такое решение было принято очень своевременно.

 

То есть, извините, нахлебников нет?

Ни в коем случае. Если взять экономические показатели, то практически все перечисленные партнеры выполняют доведенные плановые показатели. Зарплату рабочим они платят уже года два-три сами.

 

А что можно сказать об их конструкторских успехах, есть ли оригинальные разработки, или все работают по вашим лекалам?

Небольшие конструкторские бюро есть в Сморгони и Бобруйске. В Сморгонь мы передали документацию на трактора в 5 и 15 л. с. Заводчане разработали прицепные машины и выпускают их уже по своей документации. Нас такое положение дел устраивает. Я считаю, что на каждом заводе конструкторская группа должна быть своя. Ну а в Бобруйск мы передаем трактора мощностью в 30, 45 и 60 л. с.

 

Что нового готовится в этом году?

Ближайшая цель — расширение мощностного ряда до 340 л. с. Потребитель нуждается в более мощных машинах, чем те, которые у нас уже есть — 280, 300 л.с. Но это не говорит о том, что новые мощности займут главенствующие позиции. Просто есть заказ, и такая машина должна быть.

 

У кого самый большой спрос на ваши трактора? У России?

Структура наших продаж такова: на первом месте у нас всегда стоял экспорт за рубеж (кроме стран СНГ). На втором месте — Россия, потом уже страны СНГ (Казахстан, Узбекистан, Украина и другие).

 

Трактор 'Беларус-3022 ДВ' — самый мощный трактор МТЗКакое место в экспорте занимает, например, Пакистан?

Это наш очень давний партнер. Раз в два года у них происходит хороший объем закупок. Дело в том, что правительственные программы работают как раз именно с такой периодичностью. Вот тогда мы и отгружаем значительное количество тракторов — 8-10 тысяч. В следующий год получается уже меньше — только 3-5 тысяч.

Мы присутствуем абсолютно на всех мировых рынках. Если даже не работаем прямо в тех же США или Канаде, то наши трактора туда все равно попадают через торговые сети из других мест.

Кстати, раньше, во времена СССР, везде была отлично налажена инфраструктура экспорта тракторов, но в известное время вся она была практически разрушена. До сих пор приходится восстанавливать, создавая свои торговые предприятия. Сейчас открываем, например, торговое представительство в Испании.

Когда работает именно такая структура, продажи существенно увеличиваются. Ведь покупатель всегда смотрит, кто хозяин товара, и предпочитает покупать его на месте.

 

Какой концепции вы придерживаетесь при конструировании тракторов? Ведь, похоже, есть несколько путей. Можно придумать что-то принципиально новое или же что-то поменять в изготовленном ранее.

Вопрос не так прост, как кажется на первый взгляд. При разработке новой продукции волей-неволей располагаешь теми средствами, которые уже есть. Поэтому, когда конструируется что-то новое, в первую очередь применяется унификация, то есть используется как можно больше деталей, которые уже находятся в производстве. Если это не удается, то тогда, по крайней мере, новинка создается по подобию. Скажем, все наши трансмиссии, коробки передач разрабатывались по подобию, чтобы сохранить преемственность в изготовлении, разработке. И третий момент, очень важный: всегда необходимо закладывать резерв развития. Коробки передач у нас были сначала механические, потом появились синхронизированные, сейчас уже гидромеханические. И все они практически располагаются в одних и тех же корпусных деталях, которые обрабатываются на автоматических линиях по той же технологии. То есть происходят минимальные изменения, что удешевляет продукцию.

Но если бы это была совершенно новая разработка, то понадобились бы новые станки, оборудование под разработку этих изделий. Плюс огромные инвестиции, которые через 5-6 лет окупаются.

Абсолютно новые трактора, конечно же, есть, например мощностью в 280-300 л. с. Они попали в совершенно отдельный технологический поток. Но и эту группу тракторов мы развиваем на большую мощность, до 340 л. с., сохраняя отмеченные мною принципы.

У нас сегодня производится несколько групп машин, и все они вписываются в то технологическое оборудование, которое есть на заводе.

Существуют и другие определенные принципы. Если мы не имеем возможности наращивать объемы производства, то отдаем производство на сторону. Но при этом ставим условие, чтобы инвестировал тот, кто собирается это делать. Примером тут может быть Смоленский агрегатный завод. Мы передали на изготовление передний мост, и они уже инвестируют это производство. Готовую продукцию будут поставлять нам.

 

Существуют ли у завода проблемы с комплектующими? Или их поставка идет бесперебойно, так как все белорусское под рукой, бери — не хочу!?

К сожалению, не все детали белорусские. Есть определенная группа изделий строго импортная, но работа по импортозамещению ведется очень серьезная. И результаты есть неплохие. Например в электронике. Новополоцкий завод «Измеритель», витебский завод успешно осваивают прототипы изделий зарубежных фирм, и мы их ставим на белорусский трактор.

К сожалению, сырье не все белорусское (металл и т. д.) На 80% шины поставляет белорусский завод. Металлические колеса тоже из Бобруйска.

В свое время колесное производство практически свернули во всем Советском Союзе, и мы остались без колес. Покупали их во Франции, Финляндии. Оказалось дорого, и поэтому срочно пришлось осваивать свое производство. И сейчас железными ободами мы полностью себя снабжаем сами. Кстати, на постсоветском пространстве остался единственный завод, который их делает, — в Кременчуге на Украине.

 

Белорусские трактора востребованы традиционно не только в сельском хозяйстве. В последнее время завод выпускает технику, например, для лесного хозяйства.

На заводе у нас работают два КБ — ГСКБ и ОКБ, которые разрабатывают дорожно-строительную, коммунальную, лесную технику. Наработан ряд машин, которые успешно пробивают себе дорогу. Это серьезные машины: лесные манипуляторы, харвестеры (комбайны, которые пилят лес) и т. д. Есть удачные транспортные модели для перевозки леса со своими гидравлическими погрузчиками. Эти машины продаются не только у нас, но и в России. По объему их производство, может, не столь заметно, как основная продукция, но они тоже дают определенную прибыль.

 

Конвейер МТЗИнтересно, сколько предприятий в мире занимается сельскохозяйственным тракторостроением?

Крупные можно, как говорится, пересчитать по пальцам.

Но среди основных фирм я выделил бы три, в том числе — МТЗ. Вот они и располагают всем необходимым для создания продукции. Объемное производство этих фирм — свыше 60 тысяч тракторов в год.

 

Вы входите в число мировых лидеров — значит, конкуренции для вас не существует?

Конкуренция — штука очень сложная. Ведь каждый имеет свою нишу и находится в ней многие годы, каждый имеет своего покупателя, и, таким образом, никто никому не мешает. Наша ниша — небольшие и средние хозяйства.

У каждого организован свой маркетинг. Существуют определенные правила: нельзя показывать пальцем на плохое у соседа и хвалиться своими успехами. Эти правила неукоснительно соблюдаются.

 

На что прежде всего обращает внимание потребитель?

На экономичность. И наши трактора всегда отличались топливной экономичностью. Ведь мы всю жизнь боремся за экономию. Во всем. Это у нас в крови.

Экономичность — это не только двигатель, это еще и концепция трактора, потери в трансмиссии, его концептуальная развесовка. Все в сумме и дает преимущество в экономии. Что такое литр топлива экономии на гектаре? Но когда речь идет о 200 гектарах — это уже бочка сэкономленного топлива. Вот такой показатель потребитель в основном и ценит.

Второе преимущество — ресурс, продолжительность жизни машины. Кстати, до сих пор встречаются еще трактора МТЗ-2, которые находятся в работоспособном состоянии. А ведь их начали выпускать в 1957 году, да и те, которые выпускались в шестидесятые годы, еще бегают.

 

Как тот хлебоуборочный комбайн «Енисей», который еще можно встретить кое-где на колхозных полях!?

«Енисей», правда, чуть помоложе:

 

Чем вы как генеральный конструктор огромного производства все же можете гордиться в первую очередь?

Отвечаю сходу, не задумываясь: могу гордиться заводской конструкторской школой. Для разработчиков наличие школы — очень серьезный вопрос. Если ее нет, это — хаос, несоблюдение принципов. Нашей школе — 50 лет, она была заложена еще Иваном Иосифовичем Дронгом, первым главным конструктором. Школа — это организация, постепенное обучение молодых. Да, выпускник вуза имеет профессию, диплом. Но конструктором он становится позже. И вот школа подтягивает всех, объединяет и приводит к серьезной работе.

У нас эта школа сохранилась. А вот, к примеру, российское тракторостроение полностью потеряло свою школу, на заводах не осталось конструкторских отделов. А то, что осталось, нельзя назвать школой.

Плохо, когда нет традиций. Ведь школа — это опыт поколений. Вся документация, которая разрабатывалась со дня основания завода, хранится в архивах, ее всегда можно посмотреть, дабы не повторять ошибок. Порой молодые начинают изобретать, проектировать, но подходит старший, более опытный конструктор и говорит: это уже было. К школе МТЗ можно отнести также БНТУ, где есть кафедра, которая поставляет нам хорошие кадры.

Беседовал Владимир Максимов

 
Читайте также: