Выставка "Белагро-2021"
infobaza.by / статьи / автобаза / эх, дороги...

Эх, дороги...

Журнал "Автобаза", №8-2010

«Сеть автомобильных дорог общего пользования в Беларуси составляет 86 337 км, из них 15 495 км относятся к республиканским автодорогам. И 85% значится с просроченными межремонтными сроками, причем около 30% требуют капитального ремонта безотлагательно, уже сегодня», - вот так начал свою пресс-конференцию с журналистами на тему «Состояние и улучшение качества сети автомобильных дорог» в конце июля начальник Управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Александр Головнев (на фото).

По его данным, в 2010 году на все виды дорожных работ из бюджета выделяется 850 млрд рублей. «Этого явно недостаточно: финансирование текущего ремонта необходимо увеличивать в 2,5, капитального - в 5 раз. Мы сейчас проводим капитальный ремонт около 150 километров дорог в год. Получается, что межремонтный период составляет 100 лет, тогда как он не должен превышать 20 лет», - подчеркнул А. Головнев.

И вместе с тем идет постоянное строительство, реконструкция и улучшение дорог. Благо техники и специалистов хватает. Существует большая, сложная, даже несколько амбициозная государственная программа, завязанная на максимально сжатые сроки реализации.

Так, в этом году началось строительство обходной дороги вокруг Беловежской пущи, и уже через год она должна быть сдана.

Среди основных объектов значится и вторая очередь Минской кольцевой дороги, кредитное финансирование которой готовы взять на себя компании сразу нескольких стран, в том числе Германии, Австрии и Франции. Правда, пока выбор в пользу одной из них еще не сделан, хотя сроки в определенной мере поджимают дорожников, ведь первая очередь объекта должна быть построена к чемпионату мира по хоккею 2014 года, который, как известно, пройдет в столице. Кстати, на этом этапе будет построено 56 км кольцевой автодороги.

Белорусские дорожники также продолжают вести переговоры с китайской стороной о выделении кредита на реконструкцию автодороги М5 Минск - Гомель на участке Бобруйск - Жлобин. Речь идет о привлечении $200 млн. «Подписание договора тормозит то, что китайские банки предлагают «связанный» кредит. Это значит, что при его получении белорусская сторона должна будет использовать китайские материалы и оборудование, а также китайских специалистов. Краеугольным камнем переговоров стал вопрос как раз об уменьшении этой доли связанности. Ведь вначале китайцы настаивали на том, что они отработают 70% планируемого к выделению кредита. Пока удалось уменьшить эту цифру до 30%», - сообщил А. Головнев.

Продолжаются переговоры со Всемирным банком о выделении кредита на реконструкцию автодороги М5 Минск - Гомель на участке Осиповичи - Бобруйск. В них процесс поисков оптимального решения для обеих сторон проходит проще. Все необходимые документы уже согласованы, проект одобрен, вот-вот будет подписано кредитное соглашение.

«Кстати, российские компании во всех этих проектах участия не принимают. Основная причина - предлагают вот эти самые «связанные» кредиты, что белорусов, естественно, не устраивает», - сказал чиновник Минтранса, отвечая на вопрос одного из журналистов.

К большим проектам относится и окончание строительства автомагистрали Минск - Могилев. Вначале предполагалось все работы закончить через два года, но правительством названы новые сроки - в 2011 году.

Как видим, программа реконструкции дорог очень насыщенная и сжатая. И если последние пять лет ежегодно обновлялось 40-60 км, то сейчас этот показатель увеличился до 100-150 км.

Если строительству дорог уделяется большое внимание, то на все виды ремонта денег уже не хватает. На протяжении пяти лет ассигнования на ремонт остаются прежними, без намека на увеличение, вот и идет речь не об улучшении качества дорог, а хотя бы о сохранении существующего положения.

«Поэтому приходится применять непопулярные в обществе технологии. Это и ямочный ремонт, и поверхностные обработки дорожного полотна. Хотя используемая в целом технология позволяет поддерживать нормальное состояние дорог 3-5 лет, правда, без претензий на комфорт, но все-таки обеспечивая сносный проезд. А самые новые технологии, понятное дело, применяются на трассе Брест-Минск, но это уже отдельный разговор. Скажем только, что если «обычная» поверхностная обработка стоит 45-50 млн рублей за 1 км, то «брестско-минская» технология тянет на все 350 млн», - вот такую информацию «выложил» журналистам Александр Головнев. «Поэтому, - подчеркнул он, - в настоящее время речь о широком применении таких «ноу-хау» повсеместно не идет. Уж очень дорого!»

Вот тут как раз самое время вспомнить о дорожном фонде, который прекратил свое существование в этом году. О необходимости вернуться к практике его формирования настойчиво заявил на пресс-конференции Александр Головнев. «Когда он существовал, то это был целевой фонд с конкретными источниками наполнения.

В создавшейся ситуации, без фонда, для улучшения финансирования представитель «Белавтодора» предлагает ввести акцизы на бензин, а также налог на покупку автомобиля. «Введение этих мер позволит многое решить в плане финансирования содержания дорожной сети», - считает А. Головнев.
Он использовался только на дороги. Именно благодаря ему в прошлые годы произошло существенное их улучшение и мы вышли на то, что имеем сейчас», - уверен начальник управления.

А финансы ой как нужны. Дороги требуют уйму вложений! Ведь, например, строительство одного километра дороги первой категории обходится в $2 млн.

От качества дорог и их безопасности зависит жизнь множества людей. Правда, по сравнению с прошлым годом за первое полугодие нынешнего количество погибших на республиканских дорогах снизилось почти в два, пострадавших в результате ДТП - в полтора раза. Но требования ГАИ к дорожникам все время ужесточаются, посетовал А. Головнев.

«Например, на той же М1/Е30 не должно быть пешеходных переходов в одном уровне. Ежегодно на этой магистрали строятся один-два подземных перехода, но обеспечить ими всю трассу нереально. Как и архисложно решить вопрос о разделительных полосах с барьерным ограждением», - привел он такие примеры.

Корреспондента журнала «АвтоБаза» заинтересовало положение дел со строительством мостов, которые являются неотъемлемой частью дорожного строительства.

Вот что ответил специалист: «Безусловно, дорога и мост - неразрывные элементы строительства. В целом ситуация с мостами тоже достаточно сложная. Более 600 мостов имеют класс грузоподъемности, не соответствующий современным нагрузкам, и квотируются с ограничениями. Приблизительно такое же их количество имеют недостаточный габарит.

Ежегодно департамент старается увеличить на 15 - 20% объем мостовых работ, но нам все равно не удается остановить прирост сооружений, требующих ремонта. Так, за год ремонтируется 20 мостов, глядишь, на следующий год своей очереди дожидаются уже двадцать два. Вот и приходится постоянно увеличивать объем финансирования на ремонт, доведя этот показатель до 21% от всего дорожного фонда вместо положенных 12%».

Кстати, новый мост через реку Березина на трассе Минск - Могилев в г. Березино должны сдать в 2012 году.

Начальник управления отметил, что в целом строительной и дорожной техники хватает. «Качество ее, понятное дело, разное. Есть «возрастные» механизмы, на магистральных дорогах используются самые современные агрегаты. Значительная часть техники закупается за границей. Особенно испытываем острую потребность в катках и асфальтоукладчиках», - подытожил он. - Сейчас загруженность техники составляет даже 70%. Есть резерв для наращивания объема производимых работ».

Хватает и специалистов: сейчас в этой отрасли работают порядка 40 тыс. человек, средняя зарплата - Br1 млн 240 тыс.

«Если брать прошлый год, то мы искали работу где угодно. Хотя сейчас загрузка и возросла, наши специалисты вполне могли бы выехать на работу за рубеж. Но существуют определенные сложности, созданы такие условия, при которых наши предприятия вынуждены отказываться от таких предложений», - отметил госчиновник.

Что касается качества дорожно-строительных материалов, сказал Головнев, то в дорожном хозяйстве используются два основных материала - битум и щебень. И если белорусские заводы уже готовы выпускать битум по евростандартам, то со щебнем дела обстоят хуже. И по составу фракций, и по запыленности, и по наличию глинистости. Одним словом, есть у дорожников претензии.
Например, в России очень высокая залоговая стоимость для участия в проекте. Необходимо платить за участие в тендере. И деньги возвращаются, если ты его выиграл. В противном случае - нет. Не признается банковская гарантия - в расчет идут средства, перечисленные на счет организаторов торгов.

Сложно в этом плане и, например, в Польше. Быть субподрядчиком - пожалуйста, а вот генподрядчику нужно предъявить все сертификаты с европейскими стандартами, а это стоит немалых денег. А ради одного тендера, который можешь и не выиграть, стоит ли затевать? А субподрядные работы всегда менее выгодны - там действует остаточный принцип.

Тем не менее, некоторые организации работают за рубежом, но это явление далеко не тенденция.

Журналисты не обошли вниманием и такую проблему: «Как сказывается длительная жара на состоянии белорусских дорог?» Ведь небывалый в этом году зной приводит к плавлению асфальта, появлению колейности, образованию сдвигов и наплывов на дорогах. По словам представителя «Белавтодора», «в стране действуют ограничения на проезд транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось более 6 т - с 11.00 до 21.00. Эти меры позволяют значительно снизить загруженность дорог, а соответственно, и негативное воздействие на них в жару. Другие меры, в том числе поливание дорожного полотна водой, наши службы не практикуют. Это неэффективно и дорого».

Владимир Довженко, фото журнала «АвтоБаза»

Читайте также: