infobaza.by / интервью / автобаза / а.ракомсин: «нерешаемых задач не бывает»

А.Ракомсин: «Нерешаемых задач не бывает»

Журнал "АвтоБаза", №6-2008
 
 
Более 10 лет Александр РАКОМСИН работал техническим директором ПО «БелавтоМАЗ». С конца апреля у него новая должность — помощник генерального директора по организации производства легковых автомобилей. Понятно, что круг профессиональных интересов Александра Петровича несколько изменился. Тем не менее, редакция считает необходимым опубликовать интервью, которое известный специалист отечественного автомобилестроения дал перед назначением на новую должность.

 

- Александр Петрович, с 1 января в России вступили в силу требования технического регламента по экологической безопасности «Евро-3». В связи с этим Минский автомобильный завод перешел к серийному массовому выпуску грузовиков, соответствующих таким требованиям. Каким был этот переход?

— Основным дизельным двигателем для МАЗа долгие годы являлся двигатель ЯМЗ. Пока он и остается базовым. Соответствие этого двигателя нормам «Евро-3» подтверждается и сертификатами, и проверками, и аттестацией на испытательном полигоне.

Сегодня машина с двигателем «Евро-3» нами доработана, вопросов в этой части нет. Мы начали собирать первые машины «Евро-3» с сентября прошлого года. В декабре вышли на нормальный суточный темп и с января 2008 года достаточно плавно достигли требуемого производственного ритма.

Конечно, для нас это была сложная работа: все согласовать, освоить в производстве, обеспечить нужный график работы. Но все эти трудности мы преодолели.

Переход на выпуск автомобилей, соответствующих требованиям европейского стандарта «Евро-3», очень сильно осложнил работу буквально всех звеньев завода, начиная от закупщиков и заканчивая сбытовиками. Труднее стало и в эксплуатации. Машина выросла в техническом уровне, соответственно и персонал, который с ней работает, должен быть более подготовлен.

Естественно, выросли и цены, что с точки зрения конкуренции на рынке тоже доставляет больше хлопот. Если говорить откровенно, то условия конкуренции получились не совсем равные. На основном для нас рынке сбыта — в России российские производители оказались в несколько более «мягких» условиях.

На сегодня мы поставляем в РФ машины только уровня «Евро-3». А наши российские коллеги много машин, особенно полноприводных, могут реализовать у себя по другим документам. Это более простые автомобили, сертифицированные по так называемым «96-м правилам». Мы тоже имеем такие сертификаты, но в нашем выпуске доля этих машин незначительна. Один из российских заводов почти полностью работает под «96-е правила».

Кроме того, российские производители в силу того, что находятся на своей таможенной территории, смогли в первом квартале тысячи машин реализовать из заделов прошлого года. У нас такой возможности не было. При ввозе в Россию мы предъявляем на границе таможенным службам сертификаты соответствия. Поэтому ввозим туда только «Евро-3».

Сегодня с конвейера МАЗа в основном сходят машины уровня «Евро-3». Суточный темп работы — 103 автомобиля. Из них 65-80 штук — «Евро-3».

Что касается Украины, то в этом году еще делаем для них технику уровня «Евро-2»: украинские законы это позволяют. Для некоторых других стран делаем также машины предыдущих экологических стан-дартов. Но, например, в При-балтику, европейские страны уже требуется уровень «Евро-4», а с осени — «Евро-5».

Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков уже ставит вопрос о поставках к осени машин уровня «Евро-5». Они смотрят вперед, в будущее. Грузовики уровня «Евро-3» тоже могут ездить сегодня в Европу, но в этом случае перевозчик должен нести дополнительные затраты.

Необходимо отметить, что с переходом на использование дизельных двигателей «ЯМЗ» уровня «Евро-3» значительно возросла дефектность продукции, не налажено до конца снабжение запасными частями. Большая часть дефектов в эксплуатации касается силового агрегата.

Со стороны производителя моторов — ярославского ОАО «Автодизель» и их владельца «Группы ГАЗ» есть полное понимание этих проблем. Мы провели целый ряд совещаний вместе с ярославцами, «Группой ГАЗ», наметили много мероприятий по исправлению существующего положения.

На первом этапе оснастили диагностической аппаратурой практически все сервисные центры. Следующий шаг — наладить обеспечение запасными частями. Эта задача решается гораздо труднее. И упрек в этом надо прямо адресовать ярославским моторостроителям.

Нет сомнений, что в течение второго квартала большинство вопросов удастся решить.

 

- Насколько значительными были затраты МАЗа в связи с переходом на «Евро-3»?

— Скажем так: они очень велики.

 

- А насколько стали дороже новые силовые агрегаты в сравнении с предыдущими, уровня «Евро-2»?

— Например, Минский моторный завод предложил нам увеличить цену почти в два раза. Поэтому по 6-цилиндровому двигателю мы до сих пор не нашли с ними общего языка. Что касается Ярославского моторного завода, там подорожание было не столь значительным. Были установлены специальные цены, поскольку продукция и для них, и для нас — новая. Эти цены были согласованы еще в прошлом году, и мы договорились, что в течение полугода они меняться не будут. Ярославцы ведь тоже понимают, что издержки в связи с дефектностью должен нести не только потребитель.

 

- Насколько активно вы производите грузовики с использованием нового ярославского рядного мотора ЯМЗ-650.10?

— С этим мотором пока не собрано ни одного серийного грузовика. (04.04.2008 г. — Прим. ред.). Двигатели у нас уже есть, комплектующие собственного производства сделаны, рамы и агрегатная часть готовы. Наши службы активно проработали все вопросы. Согласована применяемость практически всех комплектующих изделий, заключены контракты, начались поставки. Двигатель для нас абсолютно новый, он изначально создавался с комплектацией европейскими производителями. Уже идет производство машин с этими моторами. В основном это седельные тягачи.

По предварительным данным двигатель получился неплохой, но только эксплуатация покажет, насколько он хорош.

 

- Сколько вы предполагаете сделать таких машин?

— Есть график, и нужно его придерживаться. Начинали с 5 штук в апреле, а к концу года должны выйти на сотню в месяц.

Плохо лишь то, что этот двигатель уровня только «Евро-3». Для уровня «Евро-4» он конструктивно еще не отработан. Сейчас этим занимаются наши ярославские коллеги вместе с одной из зарубежных инжиниринговых компаний. Поскольку мы — основной потребитель моторов и нас сильно беспокоит, насколько изменится двигатель, то наш специалист присутствовал в Англии при запусках этого мотора. От того, насколько изменится мотор, зависит объем необходимых доработок в машинах. Уже очевидно, что проблемы возникнут с группой радиаторов, поэтому на первом этапе не исключены закупки в Европе.

 

- В начале 2007 года МАЗ сертифицировал многие модели своих машин по стандартам «Евро-4». С какой целью вы это делаете?

— Я не соглашусь с вами в том, что сертифицировано много моделей. Мы сегодня выпускаем грузовики уровня «Евро-3» и «Евро-4». Последние мы делаем и полностью готовыми к продаже, и в виде машино-комплектов, которые отправляем нашим партнерам в Европу, где их собирают и продают.

Вся номенклатура для европейского рынка сертифицирована по действующему там стандарту «Евро-4». Это и тягачи, и шасси, и самосвалы. Но в сравнении с номенклатурой всего завода (а это сотни моделей и модификаций) сказать, что это много, было бы неправильно.

 

- В прессе сообщалось, что к концу года МАЗ сделает автомобиль уровня «Евро-5». Это необходимо?

— Сегодня Европа пользуется «Евро-4». Ряд наших потребителей, работающих непосредственно на европейских дорогах, заинтересован в приобретении машин наиболее высокого экологического уровня. Наше автобусное производство уже ставит вопрос о том, чтобы автобусы для Европы были уровня «Евро-5». Уже во втором полугодии 2008 года мы должны предлагать машины уровня «Евро-5», но пока это будут образцы с импортными двигателями.

Что касается внутреннего рынка, то уже сейчас мы хотели бы заниматься темой «Евро-4» и выше, поскольку это очень серьезная ступень в техническом, производственном да и в экономическом уровне. Но нас сдерживают отечественные поставщики двигателей, которые пока предлагают нам требуемую продукцию лишь на уровне образцов. Нас же интересуют промышленные партии. Поэтому работаем пока с импортными агрегатами.

Мы ведь должны провести комплекс испытаний, сертифицировать образцы у себя и в странах экспорта, получить одобрение типа транспортного средства. А потом еще провести подготовку производства. Все это требует много времени, сил и средств.

Но уже намечен график, согласованный с производителями моторов, и теперь мы ориентируемся на примерные сроки поставки образцов двигателей. Во втором квартале текущего года мы уже должны получить образцы двигателей уровня «Евро-4» из Ярославля. И, как только это случится, тут же соберем машину и начнем с ней работать.

Это будут рядные моторы 530-го и 650-го семейств. Как известно, в Ярославле уже не планируется производить V-образные моторы более высоких экологических классов. Мы не смогли убедить «Группу ГАЗ» развивать V-образные моторы. Они останутся на уровне «Евро-3» и дальше в части экологических норм совершенствоваться не будут.

Под моторы семейства 650 уже запущен завод в городе Тутаеве. Идет работа над заводами заготовительного блока — литейной и механической обработки.

Для 530-го мотора строят завод в Ярославле. По заверениям «Группы ГАЗ» этот завод начнет выдавать продукцию во втором-третьем квартале 2009 года. Это — фантастические сроки! И пока что, надо отдать им должное, идут по графику.

Я смотрел этот опытный 530-й двигатель на стендах в Ярославле, и он мне понравился: компактный, мягкий, плавный по ходу, с низкой шумностью. Чувствуется, что сотрудничество с западными специалистами принесло свои плоды. Но поскольку период с начала работ очень мал, пока нет данных по надежности и долговечности.

 

- В Европе «Евро-5» вступает в силу с октября 2008 года, в России — с 2014 года. Как Вы думаете, это отставание «навсегда», или у отечественных производителей есть шансы, силы, в конце концов амбиции, чтобы этот разрыв сократить или предложить что-то новое?

— Я могу ответить только так: нерешаемых задач не бывает. Если поставить перед собой цель, задачу, подкрепить ее ресурсами, то сделать можно многое. Подобные вопросы регулируются правительствами заинтересованных стран. Есть технические регламенты России, Беларуси. Они согласованы по срокам, мы ими руководствуемся.

 

- Известно, что МАЗ реализует масштабную программу модернизации производства. Насколько успешно она выполняется, есть ли какие-то проблемы?

— В 1996 году мы сделали около 9000 автомобилей. В 2007 году выпустили почти 24 000. Все десять лет мы старались при первой же возможности направлять денежные средства на создание мощностей, новых технологий, на закупку нового оборудования.

Разумеется, были определенные ограничения, ведь денег всегда мало, а нерешенных задач много. Поэтому приходилось устанавливать приоритеты. Например, когда накопилось много вопросов по производству основных агрегатов (передняя ось и задний мост), пришлось сначала решать эти задачи, хотя по «классической» схеме надо было бы начинать с литейки, кузницы, прессового производства. Позже, когда появились достаточные средства, стали заниматься и литейным производством, перешли на высокопрочный чугун. Сейчас идет полная реконструкция чугунно-литейных цехов. Хотя эту работу надо было сделать еще 4-5 лет назад. Но тогда не позволяло финансовое положение завода. Даже государство в те годы не могло помочь, так как не было таких ресурсов.

Сегодня экономика значительно изменилась. Можно вести речь о кредитах и займах на инвестиции. Из своих средств ПО «БелавтоМАЗ» теперь также может позволить себе выделить весьма значительные суммы: направляем на модернизацию производства уже и 70, и 80 миллионов долларов в год.

Утвержден план инвестиций и этого года. Это более 200 миллиардов рублей для ПО «БелавтоМАЗ», из них 196 миллиардов рублей — инвестиции в РУП «МАЗ». Это действительно серьезные цифры, которые позволят решить многие задачи.

Кстати, они меняются на ходу. Первоначальный проект предусматривал выпуск 25 тысяч машин в год. Потом была сделана корректировка на выпуск 31 тысячи автомобилей в год и добавилась задача производства 2000 автобусов. В последние годы сформулирована задача довести объемы производства по кранам до 1000 штук. А сегодня правительство ставит задачу производить автомобилей уже 50 тыс. штук и более. К этому следует прибавить еще запасные части и межзаводскую кооперацию. Например, только по отливкам кооперация возросла в несколько раз. Но на это ведь тоже необходимо создавать мощности.

Все закупается на уровне сегодняшних и будущих технологий. Даже белорусские станкостроительные заводы поставляют нам станки только современного уровня. 100% закупаемых станков — с числовым программным управлением. Практикуем закупку линий и комплексов. Так мы построили линии по изготовлению поворотного кулака, картера моста. Сейчас внедряется линия по изготовлению лонжерона, следом появится окрасочный комплекс. Что касается современной окраски кабин, то мы пока не можем начать реализацию этого проекта по чисто технологическим причинам. Мы ведь работаем в условиях действующего производства, ежегодно наращивая его на 12-14%.

 

- Что вы можете сказать белорусскому перевозчику: будет он ездить на новом отечественном «МАЗе» или на подержанном импортном автомобиле?

— Белорусский перевозчик будет ездить на той машине, которая ему наиболее экономически выгодна, и мы это прекрасно понимаем.

Крупные перевозчики, в том числе международные, использующие в перевозках сто и более машин различных марок, сегодня утверждают, причем с высоких трибун, что «МАЗ» относится к числу наиболее экономически выгодных в эксплуатации автомобилей. Почему? Уступая в некоторых параметрах, в частности по наработке на отказ, «МАЗ» в конечном итоге сокращает разрыв за счет более низких цен на запасные части и обслуживание. Перевозчик, который считает все до копеечки, держит преобладающей в парке машин долю «МАЗов». Мы тесно общаемся с потребителями и исходим из реальных данных, которые позволяют надеяться, что «МАЗ» будет держать свои позиции, в том числе в международных перевозках. Остаются, конечно, вопросы по сервису за рубежом, но они решаемы. К тому же наш перевозчик старается техническое обслуживание и ремонты производить все-таки дома, ведь в Европе это обходится очень дорого.

Мы уже миновали период взаимных упреков. Налажен нормальный конструктивный диалог с перевозчиками. Критика и замечания с их стороны доброжелательны и полезны. Они тоже хотят, чтобы «МАЗ» становился лучше.

Так что, белорусский перевозчик покупает у нас машины не только потому, что мы земляки.

 

Беседовал Валентин ЛОПАН
Фото журнала «АвтоБаза»
 
 
 
Читайте также: