infobaza.by / интервью / автобаза / дорога к хлебу. судьба местных дорог

Дорога к хлебу. Судьба местных дорог

Владимир МардиловичСтрана взялась за возрождение села. И для этого, не в последнюю очередь, она должна поднять дороги. И это нормально: вся экономика АПК, сама жизнь глубинки держится на колесах и зависит от их скорости. И не только автомобильной и тракторной — даже лошадиной тяге без надежной тропы не обойтись.

Как складывается судьба местных дорог, которые без всякого преувеличения сравнивают с кровеносной системой аграрной индустрии, журналисту Вячеславу Сивакову рассказывает Владимир МАРДИЛОВИЧ, начальник отдела развития дорожной сети Департамента «Белавтодор».

 

- Но вначале, Владимир Александрович, пожалуйста, несколько слов о состоянии главных магистралей страны.

— Всего в Беларуси существует свыше 80 тысяч километров дорог. Из них 15 тысяч — республиканские трассы с усовершенствованным покрытием, которые связывают столицу с областными и районными центрами. Более чем тысяча километров дорог имеют четыре полосы движения и относятся к 1-й категории. Словом, опорная сеть сформирована полностью, содержится в нормальном рабочем состоянии с учетом имеющегося финансирования. Здесь в основном нужны средства на содержание дорог в безопасном для проезда состоянии, выполнение работ по текущему и капитальному ремонтам.

Наиболее интенсивные участки сейчас реконструируются. В частности, выходы из Минска уже имеют четыре полосы движения, в ближайшие 5-7 лет планируем завершить реконструкцию дороги по параметрам 1-й категории до Могилева и трассы Минск-Гомель на участке от Пуховичей до Бобруйска. Здесь наиболее интенсивное движение. Удобная развязка появится возле Логойска в районе спорткомплекса «Силичи».

Серьезно улучшил экологическую обстановку и пропускную способность обход вокруг Бобруйска, сейчас завершаем работы на обходе Слонима, начали подготовку документации для строительства дороги Минск — Нарочь на участке обхода Молодечно.

 

- А какова цена классной дороги?

— К примеру, в районе Червеня на могилевском направлении километр дороги 1-й категории стоит 6-8 млрд. рублей или 4 млн. USD. Это мощное комплексное сооружение, куда, помимо собственно устройства трассы, входят коммуникации, мосты, путепроводы, пешеходные переходы, система защиты, транспортные развязки, местные проезды, если дорога идет через населенный пункт. Километр обычной двухполосной дороги обходится дешевле.

 

- Серьезные деньги. Не останутся ли подрядные организации в итоге без работы, а глубинка без надежных дорог? Ведь у заказчика сейчас не густо с финансами, и в ближайшие годы он, похоже, богаче не станет. Ему, наверное, даже приличная грунтовка не по карману.

— Именно по этой причине мы освободили руководителей хозяйств от дорожной «повинности» — включили почти 30 тыс. километров внутрихозяйственной сети в разряд местных дорог и постепенно забрали их на баланс облдорстроев, находящихся в подчинении облисполкомов. Конечно, такой перевод стрелок добавил забот, поскольку сейчас из 66 тыс. километров общей протяженности от райцентров до сельских населенных пунктов каждый шестой километр остается грунтовым. Представьте, еще десяток лет назад не было в сети дорог общего пользования ни одного такого участка, а тут вдруг сразу 11 тыс. километров без всякого покрытия — только зачастую разъезженная колея. При малейшей непогоде оттуда не выбраться ни зимой, ни летом. И в этой своеобразной зоне риска оказались почти 8 тыс. населенных пунктов. К ним надо обеспечить надежный доступ в первую очередь с учетом, разумеется, интенсивности движения. На наиболее грузонапряженных дорогах устраивается гравийное покрытие, а небольшие села и, скажем, хутора с тремя-четырьмя усадьбами связываются пока соответствующими дорогами низших категорий шириной от 4,5 до 6 метров, но с обязательным устройством кюветов и водоотвода, чтобы круглый год люди здесь не знали транспортных проблем.

К 2015 г. намерены завершить работы с тем, чтобы в стране на местной сети не осталось ни одной «дикой» грунтовки.

Эта задача будет решаться в рамках Программы возрождения и развития села, где есть специальный раздел «Модернизация автомобильных дорог». Речь, прежде всего, о переводе 1380 крупных населенных пунктов в агрогородки, где обычно размещаются правление колхоза и сельсовет. Подразделения «Белавтодора» совместно с организациями облдорстроев обязаны построить, отремонтировать и благоустроить к 2010 г. почти 14 тыс. км дорог от райцентров к агрогородкам и далее к населенным пунктам, которые к ним тяготеют. За два прошедших года, например, были выполнены работы на объектах 413 агрогородков, в нынешнем предстоит обустроить 253 таких комплекса, модернизировать 1779 км местной сети дорог.

 

- Средств хватает?

— Эта часть программы годовым объемом в 1,8 трлн. рублей обеспечивается за счет республиканского дорожного фонда, который складывается в основном из акцизов на топливо и отчисления за пользование дорогами и платы за проезд. Согласно закону о дорожных фондах, эти средства должны направляться исключительно на развитие дорог общего пользования. Ну а на деле желающих разделить этот пирог более чем достаточно. Например, четверть суммы забирают на благоустройство городских и поселковых улиц, в том числе столичных, асфальтирование мехдворов, зернотоков, на прокладку лесных проездов для подразделений Минлесхоза и пр.

А собственно на дороги общего пользования остается около 75% от объема дорожного фонда. Этих средств не хватает. И это в то время, когда физические объемы капитального ремонта дорог ниже нормативной потребности в 5,6 раза (необходимо ремонтировать ежегодно 3,9 тыс. километров при факте 0,7 тыс. километров), а текущего — в 3,3 раза (необходимо ремонтировать ежегодно 11,6 тыс. километров при факте 3,5 тыс. километров).

Такое положение сложилось из-за недостаточного финансирования дорожного хозяйства. При средней потребности в средствах на содержание, ремонт, развитие автомобильных дорог общего пользования и другие затраты, связанные с этим, в 4,2 трлн. рублей, фактически обеспеченность составляет 1,4 трлн. руб. (33,3%). А по расчетам Минфина вообще может быть в текущем году лишь 1,22 трлн. рублей.

Доходит до того, что мы вынуждены сегодня на ремонт и содержание автотрассы №1 Брест-Москва брать миллиардные кредиты в «Беларусбанке», а потом из этого же дорожного фонда возвращать с процентами. Получается, из кармана в карман перекладываем казенные деньги — где логика? Увеличение объемов финансирования и, соответственно, объемов дорожных работ обеспечит большую выгоду пользователям дорогами и государству в целом, так как в соответствии с расчетами, выполненными по согласованной с Минэкономики методике, экономический эффект, образующийся у пользователей в результате улучшения состояния дорог, составляет в среднем полтора рубля на вложенный рубль. То есть затраты окупаются менее чем за 1 год.

 

- Да и сельские люди теперь на фермах, мехдворах и зернотоках не месят грязь сапогами, а работают в нормальных условиях. Сберегается время, урожай, горючее…

— Конечно, уже ради этого стоит работать. Хотя и для таких площадок средства надо расходовать с умом. К слову, Департамент совместно с Минсельхозпродом в целях рационального использования средств при благоустройстве мехдворов и других сельскохозяйственных производственных территорий утвердили типовые решения по объему асфальтирования. В них предусмотрена сеть тротуарных дорожек к конторе, зеленой и ремонтной зонам, к мастерской. А ведь раньше иной заказчик требовал заливать асфальтом весь двор без разбора, где затем корежили его тракторами. Надо чтобы сейчас руководители районов, сельсоветов и СПК, разрабатывая детальные паспорта агрогородков, обязательно сверяли их с упомянутыми типовыми решениями и реальными финансовыми возможностями.

 

- А с отводом земель что-нибудь изменилось?

— Ничего! Год-полтора уходит на согласования и совещания до начала стройки. И потом, дело-то не бесплатное: на изъятие земли под отдельные республиканские дороги в зависимости от ценности земель приходится платить до 10 млрд. рублей, хотя, честно говоря, не вижу смысла в перекладывании денег из одного бюджетного кармана в другой. Не случайно сейчас владельцы дорог освобождены от уплаты за отвод земли при сооружении местных трасс.

 

- Владимир Александрович, а что, на Ваш взгляд, еще не по-хозяйски делается в сельском дорожном цехе?

— Все проблемы решаем, как говорится, в рабочем порядке. Программы работ по местным дорогам утверждаются облисполкомами по согласованию с Министерством транспорта и коммуникаций. При этом учитываются важность объектов и рациональное использование финансовых средств. Хуже с теми вопросами, которые возникают, казалось бы, по недоразумению, но имеют свойство долго морочить голову всем участникам строительства. Скажем, уже третий год, по просьбе Минсельхозпрода из Республиканского дорожного фонда ему направляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры агрогородков, которая не относится к дорогам общего пользования. Сначала было 55 млрд. рублей, в прошлом году 155 млрд., а нынче запланировано 242 млрд. И дело хорошее, и деньги немалые. Департаменту вменена обязанность контроля за целевым использованием этих средств и согласование объектов. Не более того. К сожалению, смежники полагают так: если есть в проекте слово асфальт, то это исключительно забота дорожников. Заблуждение! Мы объясняем, что именно СПК — владелец фермы, зернотока или машинного двора — должен заказывать проектно-сметную документацию объекта и проводить тендер на подрядные работы. А выиграть его может кто угодно: подразделение нашего Департамента или облдорстроя, подведомственного облисполкому, или частное предприятие, имеющее лицензию.

Не все отлажено и с текущей информацией по количеству подотчетных объектов. Скажем, в агрогородке мы ремонтируем дорогу на нескольких участках по 100-300 метров. Объект по сути один, а РУП «Инкотех» «забивает» в информацию несколько позиций. Например, по прошлому году таких «липовых» объектов набралось до 1200, хотя агрогородков было всего 268.

 

- Дорожная отрасль многие годы была едва ли не единственной в стране, которая строила объекты «под ключ» и сама же у себя принимала их в эксплуатацию. Этот порядок считался нормальным, хотя и весьма уязвимым для критиков: дескать, такая схема ослабляла контроль за качеством дорог…

— Уверяю, что заказчики в три глаза смотрели за подрядчиками — послаблений не было! Да, работы по содержанию дорог, некоторым видам их ремонта выполнялись и принимались владельцами дорог. Независимый контроль осуществлялся периодически при осмотрах дорог. Теперь этого нет. Согласно Указу Президента Республики Беларусь от 20 февраля 2007 г. в стране создана независимая система контроля и приемки дорожных работ в лице Управления технического надзора при РУП «Белдорцентр».

 

- Есть результат?

— Конечно. Технадзор далеко не все ремонтные и строительные работы принимает с первого предъявления. Это дисциплинирует подрядчиков.

А вообще нас особенно тревожит состояние как республиканской, так и местной дорожной сети, где на многих участках давно упущены межремонтные сроки. Предельно изношены экскаваторный парк, укаточная техника, мощности асфальто-бетонных заводов. Темпы технического перевооружения дорожно-строительных организаций отстают от потребностей. О причине я уже говорил — острый недостаток финансирования.

Говорят, не тот урожай, что в поле, а тот, что в закромах да на обеденных столах. Но его еще надо благополучно довезти к складам и кухням. По хорошим, разумеется, дорогам.

Читайте также: