infobaza.by / статьи / автобаза / беларусь постигает логистику

Беларусь постигает логистику

Журнал "АвтоБаза", №11-2008

Удивительно, но мы научились признавать свои недостатки и даже ошибки. И не только в мелочах. Целая отрасль транспортных перевозок вдруг объявила, что у нее есть проблемы, не совместимые впредь ни с отечественной экономикой, ни с нормальным конкурентным рынком.

Причем для такого признания не было очевидного повода.

Ни дефицита, ни тем более голода на грузовые и пассажирские перевозки в стране нет. Этот факт министр Владимир Сосновский особо подчеркнул на недавнем Белорусском транспортном конгрессе. Мало того, предприятия отрасли заработали в прошлом году на экспортных заказах 2,3 млрд долларов, что составило 75% от общего объема экспортных услуг страны. А за шесть месяцев нынешнего года этот показатель вырос еще на треть!

Казалось бы, чего тут волноваться, эти цифры могут украсить любой рапорт. Многие наши управленцы и хозяйственники, похоже, так и жили — без особых тревог, лишь в хлопотах о текущих заботах. Да, увы, зазевались, и в умении распорядиться своим же добром отстали от соседей и западных, и восточных. И производим дороже, и продаем с натугой, и даже по транзиту, располагаясь с лучшими в СНГ дорогами на перекрестке основных торговых путей, не можем сполна взять то, что само в руки идет. И вообще, как оказалось, плохо вписываемся в рациональную экономическую систему, выстроенную в деловом мире по законам логистики, гибко связывающей глобальные звенья производства и потребления.

 
Причем у этого «плохо» есть вполне реальные очертания. По словам Георгия Грица, заместителя директора Центра системного анализа и стратегических исследований НАН Беларуси, наш рынок логистических услуг находится на начальном уровне развития — он не сформирован, не структурирован и не располагает достоверной статистической информацией по объемам услуг и доходам. А если говорить конкретнее, то по итогам исследований мировой логистики, проведенных в 2007 году экспертами Всемирного банка, наша система в общем списке из 140 государств заняла скромное 74-е место.

Неразвитость сегмента не только вынуждает отечественные предприятия повышать цену на собственный товар: в прошлом году затраты на обеспечение их грузами составили почти 5 млрд долларов США при общей стоимости продукции в 50 млрд. Ущербная система транспортной логистики неспособна в должной мере помочь нашим автохозяйствам и в оказании экспортных услуг.

И вот с этого момента, как говорится, поподробнее, ибо наряду с доходами от транзита, пока еще, правда, незавидными, золотой жилой для казны могли бы стать и перевозки для зарубежных клиентов. Пока не стали. И, наверное, в полной мере не станут даже после сооружения планируемых 6 региональных в областных центрах и 12 территориальных транспортно-логистических центров. Почему? Что сдерживает бизнес белорусских дальнобойщиков сегодня? В каких условиях они будут зарабатывать на хлеб себе и державе завтра? И смогут ли вообще достойно конкурировать на близких и далеких трассах с иностранными коллегами?..

Развитие собственной логистической системы в Беларуси признано безусловным приоритетом и в общеэкономической политике государства, и в сфере транспорта. Но с чего начинать реализацию столь грандиозной программы? Чем республика располагает и к чему должна прийти? Есть ли у нее наряду с выгодным географическим положением некая своя специфика в сложившейся практике управления, которую необходимо учесть при создании нового алгоритма хозяйствования? 

В какой-то мере на эти вопросы были даны ответы на второй международной специализированной выставке «Транспорт и логистика-2008» (о ее работе мы подробно рассказали в прошлом номере журнала), а также участниками «круглого стола», состоявшегося в рамках работы второго Белорусского транспортного конгресса в те же сроки, что и выставка.

Наша система логистики рождается не на пустом месте. У нас крепкая транспортная отрасль, надежные дороги, приемлемая инфраструктура складов и хранилищ, происходят либеральные подвижки в экономике. А если учесть широкую доступность международного опыта применения логистики в сфере транспорта, а также инвестиционную привлекательность этого бизнеса, то реализация программы развития транспортно-логистической системы не будет представлять большой сложности.

Тем не менее, свой потенциал логистического рынка мы реализуем сейчас лишь на 25-30%. Только наличие современных информационных потоков способно обеспечить управление логистическими звеньями в реальном масштабе времени. Нужен, что называется, принцип «одного окна». Иной порядок работы невозможен. Клиент платит одному оператору, и тот должен обеспечить связь между производственными участками вплоть до доставки готовой продукции по назначению.
 

Что касается последовательности создания транспортно-логистических центров в стране, то в первую очередь надо проработать логистические схемы доставки, определить тарифную политику и сроки доставки. А затем на основании этих схем установить объемы перевозок и спроектировать соответствующую инфраструктуру. Иначе не исключены досадные промахи вроде того, что допустили в Москве, когда хаотическое размещение складского хозяйства привело здесь к снижению его пропускной способности, сбоям в переработке грузов и доставке их к торговым площадкам.

Нельзя затягивать и с подготовкой технико-экономических обоснований сооружения логистических объектов. Иначе невозможно объявлять тендеры для заинтересованных инвесторов.

Позвучали на «круглом столе» и ряд конкретных замечаний и пожеланий, связанных с развитием и обустройством транзита, экспорта, таможенных и пограничных пропускных пунктов, придорожного сервиса.

Так, на пользу рынку транспортных услуг может сыграть то обстоятельство, что все наши областные центры расположены по периметру белорусской границы и одновременно по маршрутам международных транспортных коридоров. Связка «областной центр-столица» с ее крупным промышленно-научным потенциалом очень привлекательна для зарубежных перевозчиков. К слову, развитие машиностроительного комплекса и рост экспорта комплектующих изделий для сборочных филиалов за границей потребует создания в Минском промышленном узле современного транспортно-логистического центра для работы с крупнотоннажными контейнерами. А здесь тоже может выйти неувязка, поскольку операторские кампании на железнодорожных перевозках столкнулись с тем, что у нас образовался недостаток подвижного состава. Причина в том, что Беларусь заключила контракты с клиентами в Китае, Венесуэле и Монголии. Вагон, как говорится, ушел и вернулся только через три месяца.

Логистика не терпит больших рисков с транспортировкой грузов. Поэтому наши специалисты сейчас спорят о том, надо ли покупать портовую инфраструктуру для экспорта калийных удобрений. Однако расчеты показывают, что целесообразнее пользоваться двумя-тремя портами. 70% товарного объема следует прикрепить базово к одному порту, а треть потока отправлять в зависимости от обстановки и форс-мажорных обстоятельств. Так, больше месяца пришлось чистить акваторию порта в Клайпеде, к причалам которого штормом нанесло почти три метра ила в глубину. А высокие тарифы в украинских портах могут в любое время заставить перевозчика отказаться от их услуг.

Судя по всему, в ближайшее время все сырьевые грузы, следующие транзитом через Беларусь в порты Прибалтики, уйдут от нас в Россию, где завершается сооружение санкт-петербургского порта. Поэтому уже сегодня надо уделить серьезное внимание пропускной способности пограничных железнодорожных узлов в Бресте и Гродно. По прогнозам объем товарных потоков на этих направлениях существенно вырастет.

Практически каждый участник «круглого стола» говорил об остром дефиците кадров, способных обеспечить управление инновационными проектами. В этой обеспокоенности, наверное, тоже проявляется специфика момента. Как и в том, что пока благие намерения по созданию в республике национальной транспортно-логистической системы не имеют под собой надежной нормативно-правовой основы. Юридически не определено пока даже само понятие логистической системы.

Но все это дело наживное. Вопросов, конечно, много, и все они сводятся по существу к будням и перспективам автотранспортной отрасли, которая, согласно прогнозным показателям, должна в нынешнем году на 170% увеличить экспорт услуг на международном рынке перевозок. Планка очень высокая, и, чтобы ее взять, надо прежде всего обеспечить отечественным компаниям максимально свободный доступ на этот жесткий и неуступчивый рынок. А в мире нет стран, которые бы отдавали предпочтение чужим перевозчикам в ущерб собственным. В общем, это нормально, с партнерами надо договариваться. Кстати, за годы государственной независимости Беларусь, создавая нормативно-правовую базу практически с нуля, уже подписала соглашения о международном автосообщении почти с полусотней стран в Европе и Юго-Восточной Азии.

Но и тут количество проблем не уменьшается. После вступления в Шенгенскую зону Польши, Литвы и Латвии белорусские водители столкнулись с необходимостью получения соответствующих виз. Сначала виза выдается на 3 месяца, а следующая — максимум на полгода, хотя соглашениями с рядом государств предусмотрена возможность выдачи виз профессиональным водителям сроком до года. Досадно другое. Сама полугодовая виза предусматривает срок пребывания в Шенгенской зоне, ограниченный, скажем, лишь 45 или 60 днями. И многие наши перевозчики, быстро выбирая отпущенный лимит, вынуждены менять направление работы. Рассчитывать при этом на долгосрочный контракт очень трудно. В крайнем случае, надо держать в запасе подменного водителя, а с опытными кадрами у нас тоже не густо. В итоге только на открытие виз у наших перевозчиков уходит до 40-50 дней в году. Обременительны и финансовые издержки. Каждый раз за получение Шенгенской визы надо платить 60 евро. Это за одного водителя, а если требуется обеспечить зарубежные рейсы сотне дальнобойщиков, то нетрудно представить, что дополнительные расходы снижают привлекательность фирмы, вынужденной повышать расценки на свои услуги.

В последнее время острота визовой проблемы пошла на убыль. Сотрудники управления внешнеэкономической деятельности Минтранса уже нашли полное взаимопонимание с коллегами из Германии, Италии, Латвии и Литвы, на дипломатическом уровне завершены консультации с Польшей. В принципе белорусская сторона намерена заключить генеральное соглашение с Европейским Союзом о визовых поездках граждан, где бы, скажем, по аналогии с договоренностями с Украиной и РФ, вопрос увеличения длительности виз для профессиональных водителей и сроков их пребывания в Шенгенской зоне был прописан отдельно.
 

Такое решение наверняка укрепило бы позиции наших перевозчиков на европейском рынке. А пока даже освоенные, комфортные трассы не сулят спокойной и сытой жизни, требуя от перевозчика особой бдительности. Малейшая потеря концентрации способна выбросить его на обочину конкурентной борьбы. Нужны новые рынки, а их, готовых и надежных, под рукой нет. Но есть хорошие новости: еще до конца текущего года в Минтрансе намерены подписать соглашение о международных перевозках с Великобританией, Швецией и Туркменистаном.

Что, скажем, сулит перевозчикам и в целом нашей экономике соглашение со Швецией? Старт уже существующих контрактов, реализация которых во многом сдерживается не только административными барьерами, но и отсутствием интереса для белорусских транспортников, которые без разрешения на перевозку в третью страну не смогут ни обратный груз найти, ни доставить его по адресу. А шведская сторона увязывает подписание документов как раз с выдачей белорусским перевозчикам разрешений для пересечения своей границы с грузами из третьих стран. Мы получим мощный северный рынок и прекрасную возможность для доставки попутного груза, скажем, в Россию, Украину или в Казахстан. Таким образом, у белорусских автохозяйств появляется дополнительный стимул.

Между прочим, с Казахстана и до Китая рукой подать. А там, как говорится, ждет взаимный деловой интерес. Но, к сожалению, активное сотрудничество с китайскими партнерами пока не подкреплено автоперевозками. На пути между нами еще две страны — Россия с Казахстаном, которые не пускают к себе китайских перевозчиков. Точно так же и Поднебесная закрыла двери перед чужаками. На китайско-казахской границе выстроен ряд грузовых терминалов, и только до них осуществляются перевозки из разных стран. А потом идет перевалка и дальше каждый хозяин доставляет к себе товар своими средствами. Ситуация понятна, ибо, если сейчас дать волю китайцам, они наверняка выиграют у соседей конкурентную борьбу за рынки.

Чего же нам ждать на восточном «фронте»?

«На фоне активного роста экономических взаимоотношений с Китаем мы в любом случае не можем игнорировать взаимные интересы наших перевозчиков», — так ответил на этот вопрос начальник вышеупомянутого управления Минтранса Сергей Негрей. «Однако многолетний переговорный процесс в четырехстороннем формате пока не очень приблизил нас к цели. Скорее всего, недостаточно четко были согласованы наши позиции, прежде всего с китайскими партнерами. Мы завершили работу над проектом меморандума между министерствами транспорта обеих стран о взаимопонимании по вопросам сотрудничества в области автомобильного, внутреннего водного транспорта и строительства соответствующей инфраструктуры. И теперь после согласования всех протокольных формальностей надеемся подписать в начале декабря меморандум на заседании белорусско-китайской комиссии по торгово-экономическим отношениям».

Раз уж речь зашла о российских коллегах, мы поинтересовались у Сергея Викторовича, остается ли для нас транспортный рынок соседей, если не говорить о бесконечных таможенных перипетиях, тем комфортным сектором автобизнеса, на котором, в отличие от европейского, можно работать благополучно и прибыльно? Все-таки создаем единое государство…

Выяснилось, что в рамках Союзного государства нет особых проблем: и белорусы, и россияне без ограничений осуществляют по территориям наших стран транзитные и двусторонние поездки.
 

Что касается собственно российского рынка перевозок, то здесь у нас особых преференций нет. Начиная с 2002 года Россия ограничила доступ на свой рынок иностранным перевозчикам из третьих стран. Под пресс разрешительной системы попали, разумеется, и белорусские предприятия. С трудностями можно было бы мириться, если бы российский рынок имел альтернативу для белорусской экономики. Однако здесь наш главный интерес, сюда и отсюда идут основные грузовые потоки через Беларусь. Понятно наше стремление максимально снизить негативное влияние запретов и барьеров. И уже кое-что удалось сделать: с 2006 года квота российских разрешений в/из третьих стран для белорусских перевозчиков не сокращалась, а за два последних года даже увеличилась. Важно теперь побороться за то, чтобы таможенный контроль транспорта был перенесен на внешние границы Союзного государства. Это дало бы возможность перевозчикам обеих стран, однажды пройдя контроль в Бресте, беспрепятственно следовать по «зеленому коридору» хоть до самого Владивостока.

Туда нашим землякам, пожалуй, не добраться, но и по ближним адресам клиенты ждут свои грузы в срок, в целости и сохранности. И тут уместно вспомнить о надежности транспортных средств у белорусских перевозчиков, их соответствии высоким экологическим требованиям. Тем более что уже лет пять проблема обновления парка остается очень актуальной. Отчасти она связана с намерением посадить перевозчика на отечественные грузовики. Намерением понятным: защищать национального производителя необходимо. Но, учитывая важность этого сектора экономики (планируется, что только экспорт услуг автотранспорта в 2008 г. составит более 650 млн долларов США), в Минтрансе решили, что параллельно с приобретением белорусских машин у наших автохозяйств должна существовать возможность покупки современных транспортных средств параметров Евро-4 и Евро-5 импортного производства. Нельзя уступать инициативу западным конкурентам, у которых вообще нет проблем с обновлением парка. Приятно отметить, что эта инициатива министерства поддержана правительством и Главой государства. Согласно принятым решениям наши автохозяйства получили возможность на выгодных условиях уже в текущем году приобрести до 800 автомобилей указанных стандартов для международных перевозок.

Любопытно, что среди претендентов у министерства нет любимчиков по ведомственной принадлежности. А отдавать предпочтение бюджетникам вообще неразумно, поскольку в сфере международных автоперевозок 94% предприятий имеют частную форму собственности. Они-то и приносят основной доход стране от экспорта транспортных услуг.

… Доллар, катящийся по бетонке, — таков символ американской экономики. Естественный и точный символ для страны, живущей на колесах и знающей толк в логистике. Мы тоже живем на перекрестке европейских дорог и начинаем постигать логистику как современную рыночную категорию. Будем надеяться, не за горами времена, когда и по нашим дорогам покатится звонкая монета.

 

Вячеслав Сиваков
Фото журнала «АвтоБаза» c выставки «Транспорт и логистика-2008»
 
 
 
Читайте также: