Транспорт

Разрешительная система на грузоперевозки из третьих стран в Россию и Казахстан создает искусственные препятствия в работе белорусских компаний. Но помочь им не может даже президент. А между тем в Беларуси продолжается падение продаж грузовых автомобилей. С чем это связано и когда рынок автоперевозок, наконец, стабилизируется, «Ежедневнику» объяснил совладелец группы компаний «Дженти», член правления БАМАП Владимир Гуринович.

В настоящее время в автопарке отечественных перевозчиков около 6 тыс. автомобилей экологического класса Евро 5 и Евро 6. Около 12 тысяч грузовиков работают на европейском рынке. Конкурировать с перевозчиками Польши и стран Балтии могут только те компании, автомобили которых не старше 5 лет.

Средний срок работы грузовика – 10 лет. Заботясь об автопарке, перевозчик следит за возрастом транспортных средств. Для нормальной работы все перевозчики страны должны обновлять около 1,2 тыс. машин в год. Несколько лет назад именно так все и было. Но потом правила игры изменились.

- Главной причиной снижения продаж дилеры называют декрет №6, позволивший в льготном режиме ввезти в страну порядка 15 тыс. старых машин. Видимо, этот же закон ухудшил и положение белорусских перевозчиков, о котором говорят сегодня?

- Конкурировать с перевозчиками Польши и стран Балтики мешают несколько обстоятельств. Первое – утилизационный сбор, увеличивший стоимость импортного автомобиля примерно на 4.5 тыс. евро. В случае его последующей перепродажи в Россию, сбор приходится уплачивать снова.

Поскольку мелкие компании и предприниматели ввезли для себя дешевые «декретные» грузовики, в подержанных автомобилях, которые предлагают сегодня белорусские дилеры, меняя автопарк, они не нуждаются. Это значит, что в настоящее время вторичного рынка грузовых автомобилей в Беларуси нет.

Но самое болезненное – разрешительная система на грузоперевозки в Россию и Казахстан из третьих стран.

Хотя наши страны и находятся в единой таможенной зоне, двусторонних разрешений на перевозки грузов между ними не существует: россияне и казахи не хотят конкурировать с нами. И хотя с объемом перевозок они не справляются, наша страна получает в год всего 75 тыс. разрешений из России. Этого хватает максимум на полгода работы, затем приходится искать другие рынки. Белорусские перевозчики лишены возможности развиваться.

- Что мешает БАМАП попросить власти Беларуси о помощи в отмене разрешительной системы?

- Обращались не только мы – во время встречи с президентами России и Казахстана глава Беларуси поднял этот вопрос, предложив убрать разрешительную систему, которой нет в Евросоюзе. На что Владимир Путин ответил: это невозможно, поскольку российским перевозчикам сложно конкурировать с белорусскими перевозчиками. И если разрешительную систему отменить, то российский рынок потеряет российских перевозчиков.

Чтобы работать на Россию и Казахстан, нам предлагают открывать в этих странах филиалы своих компаний. Не желая терять заработок, так поступили многие, хотя в Беларуси самые комфортные и удобные условия для ведения бизнеса. Налогообложение, работа с госструктурами, помощь БАМАП, стоимость аренды помещений и стоянок, - все без исключения содействует успешной работе.

- Выходит, в наиболее комфортных условиях чувствуют себя те перевозчики, которые работают не на белорусскую компанию-импортера?

- Совершенно верно. Но таких компаний, как и импорта, в Беларуси мало. Россия же получает из Европы огромное количество грузов. Не имея возможности справиться с объемом работ, она прибегает к помощи наших основных конкурентов из Польши и стран Балтии.

- …у которых больше разрешений?

- Наши конкуренты умело избегают разрешительной системы. Доставляя груз, скажем, из Германии, польский перевозчик, пользуясь тем, что и сам находится в Евросоюзе, оформляет новый пакет документов, по которому ввозит его в Россию как польский – вступают в силу двусторонние отношения.

- Что мешает белорусским перевозчикам применить ту же схему, растаможив груз при ввозе в нашу страну?

- Нежелание россиян очистки груза в Беларуси. Некоторые полагают, будто операция увеличивает стоимость товара, хотя это и не так. Мы уговариваем, объясняем, но некоторые стоят стеной.

- Наши соседи любыми способами стараются помешать гражданам и субъектам хозяйствования Беларуси развивать экономику и обновлять автопарк?

- Похоже на то. Без искусственных препон конкурировать с нашими перевозчиками сложно – по качеству работы на первом месте стоит Беларусь. У нас хороший подвижной состав, выгодное географическое положение, высокий уровень профессионализма менеджеров, невысокие, по сравнению с Россией и Казахстаном, налоги, куда более организованные водители.

Не будь проблем с разрешительной системой, только наша компания располагала бы в Беларуси парком в 2 тысячи машин, а не 500, как сейчас.

С учетом дочерних компаний в России и Казахстане у нас около 1,6 тыс. грузовиков, но мы с радостью работали бы только в нашей стране.

­- Водители которой менее требовательны к зарплате?

­- В России зарплата водителей муниципальных служб и водителей, работающих на перевозках внутри РФ? достигает 80 тыс. российских рублей, что эквивалентно примерно 2 тыс. долларов, на самосвале – 90 тысяч российских рублей - около 2,3 тыс. долларов, а зарплата водителей-международников достигает 60 тыс. российских рублей. Наш перевозчик не может позволить себе заплатить такую сумму, предлагая зарплату порядка 8-10 млн. белорусских рублей.

Кроме того, важно отметить человеческий фактор, в том числе дисциплину. Только представьте: российский водитель, работавший на нашу компанию, сдав груз в Европе и получив новое задание загрузиться в Кельне, развернулся и поехал домой порожняком. Как оказалось, у него был день рождения, который он решил отметить в Москве. Ради этого водитель гнал пустую машину, израсходовав топливо, за которое заплатила наша компания, а заказ, который мы обязаны были выполнить, был на грани срыва. Благодаря таким работникам, мы несем не только финансовые потери, но и портим себе репутацию! Мы сумели найти грузовик на замену, начали судиться с водителем. Суд выигран, сотрудник уволен и платит компенсацию, потерь удалось избежать. Но российские водители на нашем предприятии больше не работают.

- Есть ли выход из этой не слишком благоприятной для всех грузоперевозчиков ситуации?

- Нет. Если даже президент встал на нашу защиту, но не добился отмены разрешительной системы, остается работать в существующих условиях.

Пока что развитие заключается исключительно в обновлении автопарка.

Но все-таки мы надеемся, на положительное разрешение этого вопроса, что повлечет за собой увеличение в 2-3 раза объемов услуг и работ в сфере международных грузоперевозок, и в итоге приведет к увеличению валютной выручки и налогов в нашей стране.

"Ежедневник"