Транспорт

31 декабря 2013 года после 14 часов, как принято говорить "под ёлочку", на сайте правительства Российской Федерации опубликовано постановление №1291 от 26 декабря 2013 года " Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств и шасси и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации".

История вопроса

Утилизационный сбор с колесных транспортных средств, ввозимых на территорию России или производимых на ее территории, впервые введен с 1 сентября 2012 года. Правила его взимания оставались неизменными всего 15 месяцев. Изменить их пришлось под давлением Европейского Союза, который инициировал судебную процедуру, а именно потребовал от ВТО создать специальную группу экспертов-арбитров, которые начнут разбирательство о соответствии сбора нормам ВТО. Европейцы увидели в предложенном порядке уплаты сбора дискриминацию своих производителей.

Дело в том, что по "старым" правилам российские производители могли не платить утилизационного сбора (и не делали этого все 15 месяцев), если брали на себя обязательства по утилизации своих транспортных средств в будущем, когда те потеряют свои потребительские свойства. Подобную льготу "выторговали" для себя и белорусские производители во главе с МАЗом.

Но сейчас всё изменилось. Изменен Федеральный закон "Об отходах производства и потребления", и все льготы отменены. Для исполнения закона приняты правительством Российской Федерации новые Правила.

Означает ли это, что теперь все игроки грузового автомобильного рынка в России оказались в равных условиях? Попробуем разобраться.

Для иностранных производителей, импортирующих транспортные средства в Россию, с 1 января 2014 года не изменилось ничего. Уже продолжительный период они работали в условиях повышенных таможенных пошлин на ввозимую технику. Но, несмотря на это постоянно наращивали продажи.

Когда в 2012 году Россия вступила в ВТО и вынуждена была снизить таможенные пошлины, немедленно был предложен и реализован механизм уплаты импортерами утилизационного сбора, который должен был компенсировать снижение пошлин. Все участники рынка и наблюдатели сразу увидели связь этих событий, хотя российские чиновники и пытались убедить общественность в обратном. Заявлялось даже, что размеры сбора обоснованы исследованиями "двух НИИ", которые оценили вред окружающей среде от эксплуатации транспортного средства.

По этим причинам после вступления России в ВТО для импортеров по большому счету ничего не изменилось. Пошлины снизили, сбор ввели. Ничего не изменилось для них и с 1 января 2014 года. По новым Правилам ставки сбора остались прежними.

Партнерам России по Таможенному союзу – Беларуси и Казахстану – в 2012 году пришлось несколько понервничать. Но, в конце концов, и они смогли "взять на себя обязательства" утилизировать свои транспортные средства "потом", а сейчас не платить сбора.

По некоторым данным активные переговоры с Москвой шли и при подготовке новых Правил взимания утилизационного сбора даже в декабре 2013 года. Предложения белорусской стороны базировались на вере в Таможенный союз. Идея состояла в том, чтобы уплачивать в рамках ТС сбор не по стране назначения, а по стране производства. Белорусский бюджет собирал бы сбор с белорусских производителей и импортеров, российский – со своих, казахский – со своих. А потом каждый производитель "договаривался" бы со своим правительством о компенсациях из бюджета.

В Российской Федерации, к слову, механизм субсидий из федерального бюджета автопроизводителям разработан параллельно с разработкой Правил уплаты утилизационного сбора. Более того, уже в бюджете 2014 года предусмотрены очень значительные суммы на такие субсидии. Это означает, что российские производители, формально обязанные уплачивать утилизационный сбор "наравне" с другими игроками рынка, в деньгах не потеряют ничего.

Как видно из опубликованного документа, договориться с Москвой на этот раз не удалось, и утилизационный сбор белорусам придется платить в российский бюджет. Впрочем, как и казахам. Любая схема компенсации автопроизводителям уплаченного сбора из национальных бюджетов стран Таможенного союза вне зависимости от источников таких средств будет означать перекачку денег в российский бюджет. Таким образом, единственными "пострадавшими" от изменения Правил оказались партнеры России по Таможенному союзу.

Цена вопроса

По оценке Минпромторга России, объём бюджетных поступлений за счёт взимания утилизационного сбора вырастет с 54 млрд российских рублей в год до более 200 млрд российских рублей в соответствии с новым порядком. По оценкам газеты "КоммерсантЪ", ежегодный размер бюджетных субсидий российским производителям автомобилей может составить до 100 млрд. российских рублей. Цифры очень красноречивые.

В зависимости от модели автомобиля цены на технику МАЗ могут вырасти на российском рынке от 14% до 22%, поскольку переложить уплату утилизационного сбора придется на потребителя - больше не на кого.

Самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710 полной массой 460 тонн, недавно представленный общественности, за право въехать на территорию России должен будет подорожать на 173437 долларов.

Останется ли у потребителей в России желание покупать белорусскую технику по таким ценам – большой вопрос.

Первичный анализ принятого правительством России постановления и других законодательных актов показывает, что даже набившее оскомину объединение МАЗа и КамАЗа не решает для белорусского производителя проблемы с уплатой утилизационного сбора и последующей потерей доли рынка из-за подорожания техники. Если, конечно, эти законы не изменить. А зачем это России?

Валентин Лопан, www.tut.by