Проблемы автотранспортных компаний республики, выполняющих международные грузоперевозки, вызваны нехваткой профессиональных водителей и новых машин.

Подавляющее большинство предприятий, занятых в этом секторе перевозок, — частные. Именно частники платят в бюджет приличные суммы в виде налогов. Однако работают они в весьма непростых условиях. И некоторые проблемы без помощи правительства им не решить, пишет "Экономическая газета".

Одна из важнейших — сектор зарубежных грузовых перевозок испытывает острый дефицит профессиональных водителей. Как объяснили корреспонденту "ЭГ" в Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), у них на 8600 автомашин, выполняющих грузовые перевозки в страны дальнего зарубежья по т.н. процедуре МДП (Carnet-TIR), всего 12 600 водителей. А ведь на каждую машину их требуется минимум по два, и работать они должны в соответствии с нормами ЕСТР (Европейское соглашение, определяющее правила работы экипажей транспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки). По словам заместителя генерального директора БАМАП Ивана Манкевича, порой машины простаивают в боксах именно из-за нехватки шоферов, ведь нарушение норм ЕСТР влечет штраф свыше 2000 EUR.

Понятно, что водителя, работающего на внутренних рейсах, в подобную поездку без подготовки не отправишь. Настоящий международник — специалист высокого класса, который в состоянии справиться не только с поломкой автомобиля на трассе, но и знаком со спецификой таможенных и пограничных формальностей, хорошо разбирается в перевозочных документах, без труда ориентируется в чужой стране и в случае необходимости сможет отстаивать интересы компании.

Где найти таких профессионалов? Чтобы подготовить водителя для международных рейсов, что называется, с нуля, необходимо потратить от 900 до 1200 EUR. Сам будущий дальнобойщик этих денег не найдет, обучать же его за счет компании — рискованно. Никакой обязательной отработки, вроде той, что предусмотрена после окончания вуза или ссуза для выпускников-бюджетников, для водителей не существует. А договор о сотрудничестве после обучения едва ли удержит подготовленного специалиста от соблазна перейти в другое место, если условия там покажутся лучше. К слову, зарплаты дальнобойщиков в России и странах Балтии намного выше, чем в Беларуси.

Конечно же, БАМАП пытается решить вопрос своими силами, но также надеется и на поддержку со стороны государства. Ведь серьезный дефицит кадров, как считают эксперты, не в последнюю очередь возник по причине слабой популярности профессии водителя. И сегодня стоило бы обеспечить ее поддержку и популяризацию на уровне государства, используя различные средства, в т.ч. СМИ.

Очень сложно, отмечают специалисты, особенно небольшим и начинающим деятельность предприятиям получить кредит для обновления автопарка — прежде всего из-за жестких условий кредитования частных компаний. Грузовой автомобиль старше 15 лет — по сути самый настоящий "инвалид", и прибыль от него минимальна, поскольку по статистике такие машины проводят в ремонтных мастерских более 30% рабочего времени, т. е. фактически 100 дней в году (новый грузовик на сервисе простаивает не более 2% рабочего времени). К тому же и конкуренция между перевозчиками высокая — не выполнишь вовремя заказ, его перехватят другие.

В то же время цены на новые автомобили стабильно высокие. Сошедший с конвейера импортный тягач, соответствующий экологическому стандарту "Евро-5", обходится примерно в 75 тыс. EUR, прицеп стоит около 25 тыс., т. е. стоимость сцепки — от 80 до 100 тыс. EUR без НДС.

Правда, как отметили в БАМАП, государство понемногу идет навстречу автоперевозчикам. Например, для них снята пятипроцентная пошлина при растаможке новых автомобилей, соответствующих стандарту "Евро-5". Экономия с одной машины достигает 3500 EUR, отнюдь не лишних в условиях нынешней дороговизны топлива и запасных частей.

Автоперевозчики надеются, что правительство прислушается и к другим их предложениям. Например, прозвучала информация о том, что в следующем году планируется исключить из налогообложения активную часть производственных фондов (в числе которых и транспортные средства). Возможно, будет снижен с 5 до 3% и размер ставки налога на приобретение автомобилей.

Инициаторами последней поправки стали Министерство транспорта и ассоциация "БАМАП". По словам специалистов ассоциации, либерализация законодательства в области транспорта будет продолжаться. Косвенно это подтвердил в своем недавнем выступлении в Бресте и министр транспорта Владимир Сосновский, который сообщил, что его ведомство готовит документ, направленный на снижение налоговой нагрузки в секторе автотранспортных перевозок.

"Экономическая газета"