Инфобаза
Адрес в Интернет: http://www.infobaza.by/interview/auto/pogruzperevoz/

Как погрузишь, ТО И ПРИВЕЗЕШЬ

Журнал "АвтоБаза", №8-2008
Перевозка грузов - дело жизненно необходимое и, казалось бы, отшлифованное временем и практикой до мелочей. Разумеется, есть нормы международного права, которые регулируют порядок дорожной перевозки грузов (КДПГ) и взаимную ответственность ее участников. Но, сожалению, реальная практика не всегда укладывается в этот порядок. На каком этапе обычно происходит сбой и по чьей вине? Груз в дороге может быть поврежден, задержан, украден, но какие причины чаще всего приводят к непоправимым осложнениям и судебным спорам? С этими вопросами наш корреспондент обратился к Виктору КАЛИНОВСКОМУ - директору белорусского представительства компании «Lars Krogius Baltic», занимающейся расследованием причин возникновения убытков при международных перевозках грузов, а также определением размера ущерба при наступлении страховых случаев.

- Виктор Владимирович, составить более-менее полную и объективную картину несчастных случаев, которые происходят с грузом у наших водителей-дальнобойщиков, трудно. Слишком много государственных организаций, частных автохозяйств и фирм занято перевозками. А о чем говорит ваш опыт?

- Практически ежедневно я получаю своеобразный сигнал «SOS» от потерпевшей стороны при несчастном случае с грузом. Если учесть, что шкала убытков составляет при этом от 5 тыс. до 150 тыс. евро, то нетрудно представить годовой совокупный размер прямого ущерба только наших клиентов. А сколько тут выплывает косвенных неприятностей, требуется дополнительных урегулирований!

Как ни странно, но участники транспортных операций забывают о главной заповеди перевозчика: при погрузке думай о разгрузке. То есть о том, что в конце рейса машину придется разгружать. В идеале при любой аварии груз должен оставаться в транспортном средстве. И тогда с ним ничего страшного не произойдет. А вообще к беде могут привести сотни конкретных причин. Если их проанализировать и обобщить, то выяснится, что вполне реально на абсолютное повреждение груза влияют три фактора:

  1. Недостатки крепления и размещения груза в транспорте - 60%;
  2. Несоответствие упаковки и маркировки груза - 30%;
  3. Неисправность транспортного средства, ошибки водителя, дорожная обстановка, качество трассы, погодные условия и т. п. - 10%.

- Почему же грузы не крепятся в соответствии с нормами и законами физики, как положено и предписано?

- На креплении многие пытаются экономить. Существуют многие тысячи эффективных крепежных средств, изданы огромнейшие каталоги средств крепления, различных блокираторов, но местные грузовики оснащены, как правило, лишь девятью крепежными ремнями. Это норма. А то, что, скажем, между пластмассовыми поддонами и железным кузовом можно положить хотя бы резиновые коврики, чтобы максимально увеличить силу трения (а значит, отпадет потребность в лишних ремнях), - для наших спецов нечто неизвестное.

Увы, такую оплошность регулярно допускают на жлобинском БМЗ при транспортировке своей продукции на пластиковых поддонах. Причем аварии ежегодно тиражируются буквально один в один. У пластика с металлом коэффициент силы трения приближается к нулю. При торможении на любой выбоине или на повороте 20-тонный груз даже на малой скорости смещается по инерции прямо либо в сторону, противоположную направлению поворота, и опрокидывает полуприцеп. Все очень просто - школьный курс физики!

Стекло и мрамор, к примеру, у нас все еще перевозятся на двух А-образных подставках, введенных лет 30 назад вместо деревянных контейнеров, которые легко рассыпались при ударах или опрокидывании. Но техника таких перевозок давно ушла вперед.

У нас практически не увидишь торцевую блокировку груза, промежуточные переборки, поперечник вдоль борта или обычный надувной мешок, чтобы предотвратить смещение груза.

- Почему же не используются эти элементарные приемы?

- О логике действий или бездействий грузоотправителя можно только догадываться. Вообще-то грузоотправитель должен заранее продумать схему погрузки и выполнить все работы, а перевозчик обязан эту схему согласовать, проверить надежность крепления и принять груз к перевозке. Но далеко не всегда такая цепочка действует исправно. И прежде всего потому, что нынче грузоотправитель не хочет отвечать за груз. Дескать, не его дело следить за тем, в каком состоянии и с какими приключениями груз будет двигаться по трассе. Он свои деньги получил, груз отправил и забыл о нем, полагая, что согласно «Инкотермс» его хозяином уже является грузополучатель.

Вот тут кроется грубая ошибка, поскольку для грузоперевозки сохраняются правила, установленные КДПГ. То есть, пока документы не переданы получателю, за груз отвечает отправитель. А в дороге все может случиться. В том числе и неприятный для грузоотправителя сюрприз после аварии, когда получатель выставляет попутно претензии не только по испорченной части груза, но и по той, которая уцелела. Причем требует заплатить и за ремонт станка или машины, да еще за вызов мастеров из Италии, доставку запчастей по воздуху. Претензии бывают совершенно несуразные.

- Но почему недобросовестный крепеж перевозчик в лице водителя в итоге принимает? В конце концов, он подвергает опасности свою жизнь, провоцирует серьезное ДТП?

- В принципе водитель-экспедитор должен знать свои права и обязанности, уметь груз принять, оформить пакет сопроводительных документов и так далее. Но, во-первых, такелажные работы. Не каждый знаком с этими специфическими тонкостями. Во-вторых, торопится или давно работает с отправителем груза и доверяет ему вес. Доверяет иногда в такой мере, что может за полторы-две сотни «зеленых» в момент погрузки отойти в сторонку покурить. Словом, я знаю только один случай, когда водитель отказался выезжать на трассу от грузоотправителя и потребовал проведения экспертизы правильности крепления груза. А, казалось бы, чего проще! У любого дальнобойщика есть контактный телефон для связи с родной фирмой. Закрались сомнения? Выскажи их своим начальникам: дескать, адресат вряд ли дождется этого груза по таким-то соображениям.

- А может, все дело в том, что по нашим законам водители не отвечают в полной мере за сохранность груза?

- Что касается ответственности водителя за сохранность груза, то она несомненна и зависит от условий договора с работодателем. Правда, надо признать, что в целом механизм ее пока плохо отлажен, изрядно запутан. Но верно и то, что в случае признания вины шофер при нынешней зарплате будет отрабатывать долг до конца своей жизни.

Тут надо понимать простую вещь: водители - это одна каста, а владельцы бизнеса - другая, их интересы редко совпадают в полном объеме. Отсюда и неприятные инциденты. А недавно пришлось разбираться вообще с анекдотическим случаем. В одной из европейских стран наша фура вдруг исчезла из зоны системы космического слежения. Оперативная бригада полиции нашла ее в точке исчезновения. На месте выяснилось, что водитель накрыл датчик ведром и отправился в местный бордель.

Но подобные вольности не более чем редкий курьез. Дальнобойщики - люди серьезные, умелые и находчивые, заслуживающие всяческого уважения. К сожалению, наши автохозяйства не выдерживают конкуренции с соседними странами и все чаще теряют настоящих профессионалов, которые сейчас колесят по чужим дорогам в Литве, Польше, России. Теряются традиции, преемственность, а заодно и средства на подготовку молодых кадров. А что такое «необстрелянный» новичок за рулем мощной машины, да еще со сказочно дорогим грузом за спиной?

- А я бы сюда еще добавил вопрос комплектации автохозяйств и дальнобойщиков специальной литературой, приборами-указателями для технологии крепления упаковки и ее соответствия грузу. Все-таки треть потенциальных аварий заложено здесь.

- Представьте, что и в этом разделе крепежа уже не осталось никаких секретов и проблем. Есть десятки справочников, где все расписано в деталях, формулах, иллюстрациях с точки зрения упаковки как системы мероприятий для хранения, транспортировки, складирования, погрузки и разгрузки груза. Вот взгляните хотя бы на известный во всем мире грузоперевозок круг Долецица. Принцип действия двух соединенных между собой в центре различных по диаметру круга-циферблата можно сравнить с логарифмической линейкой. Прибор по стрелке четко указывает правила и средства крепления груза в зависимости от его веса и упаковки. Очень просто и удобно. Думаю, каждому водителю в кабине и рабочим на погрузочных платформах он необходим, как рулетка столяру.

- Бывалый водитель за рулем или молодой, нежные персики в кузове или строительные конструкции - у субъектов хозяйствования всегда есть возможность застраховаться от всяческих неприятностей с грузом…

- Обязательно, на это и вся надежда. Снова повторюсь: страхование грузов, судебные споры участников перевозок - тема особая. Отмечу лишь, что надо различать страхование груза при транспортировке и страхование ответственности перевозчика. Сфера очень конфликтная. И ее градус существенно повышается, когда грузоотправители и грузополучатели не страхуют груз сами, а привлекают компании, уже имеющие застрахованную ответственность. Конечно, своя логика в этом есть, но не всегда перевозчик отвечает за упаковку или укладку груза в транспортное средство. Но при малейшей неувязке начинаются недоразумения или путаница. Вот свежий пример. Грузополучатель заявил претензии перевозчику по поводу 15 смятых банок с краской. Сумма незначительная, перевозчик сначала взял ее на себя, а затем предъявил иск страховой компании. А та резонно возразила: вы перевозите тару или краску? Краску. Она уцелела? Значит, извините, страхового случая не произошло.

- Если водитель грубо нарушает правила движения, его неминуемо ждет серьезный штраф. А следуют ли санкции за плохое крепление груза, что может привести к аварии и даже гибели других участников движения?

- Нет, такие штрафы не предусмотрены. И, на мой взгляд, зря. В случае дорожного происшествия все сводится к спросу за нарушение водителем скоростного режима, техническое состояние транспортного средства и пр. Груз не закреплен - вот максимум, который фиксируется в протоколах ГАИ. Попытка применения санкций была предпринята авторами в проекте Правил безопасной перевозки грузов, о которых мы упоминали выше, но не получила поддержки.

Вообще сфера автоперевозок, одна из самых важных отраслей экономики, нашим законодательством практически не регулируется. О правах и обязанностях сторон вспоминают лишь на стадии хозяйственного спора. А Правила перевозки теряют силу, едва дальнобойщик пересечет белорусскую границу.

Естественно, для применения санкций и контроля нужны критерии, нужны также изменения в Кодексе об административных правонарушениях, чтобы у всех происшествий с грузами появилась административная составляющая. Думаю, самое время появиться правительственному документу с Перечнем базовых правил крепления грузов да еще с поручением таможенным органам, МВД и Минтрансу разработать совместное положение о порядке контроля крепления грузов в транспортных средствах, в том числе следующих транзитом через Республику Беларусь.

Пока такие жесткие требования к участникам автоперевозок не появятся, волна дорожных аварий с грузами будет лишь нарастать.

Беседовал
Вячеслав Сиваков
Читайте также:


Гольфстрим

© ООО "Гольфстрим", 2007-2019.

Копирование, цитирование и иное использование материалов сайта
приветствуется и допускается с активной ссылкой на www.infobaza.by.