Журнал «Материально-техническое снабжение», №11-2007

9 ноября на Минском моторном заводе состоялась презентация дизельного двигателя Евро-4, разработанного заводскими конструкторами

Современное развитие мирового двигателестроения характеризуется минимизацией выброса в атмосферу вредных веществ в отработавших газах и приходу, в конечном итоге, к так называемым «нулевым» выбросам.

Так, в автомобильных двигателях Евро-3, по сравнению с предшественником Евро-2, выбросы оксидов азота уменьшились на 29%, а для Евро-4 и Евро-5 — соответственно в 2 и 3,5 раза!

Основные потребители белорусских двигателей, российские предприятия, вводят двигатели Евро-3 с 1 января следующего года, Евро-4 с 01.01.2010 г. и Евро-5 с 01.01.2014 г.

Новая разработка ММЗ получила индекс Д-249 и представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 4,75 литра и мощностью до 140 кВт (190 л. с.)

Новый автомобильный двигатель является принципиально новой разработкой. Серийное производство Д-249 планируется начать в 2009 году.

В торжественном мероприятии запуска нового двигателя приняли участие помощник Президента РБ Сергей Ткачев, заместитель министра промышленности Валентин Гуринович, руководство завода, коллектив работников ММЗ, приглашенные гости, журналисты белорусских, российских и украинских изданий.

Затем состоялась конференция «Двигатели Евро-3, -4, -5, Tier 3А/3В. Организация производства, перспективы развития», на которой выступили ведущие специалисты предприятия. Она завершилась пресс-конференцией, фрагменты которой мы предлагаем вашему вниманию.

Пресс-конференцию открыл генеральный директор ММЗ Николай Лобач:

— Начиная с 1997 года, когда Евросоюз предъявил повышенные требования в отношении экологии, мы начали плотно заниматься данной проблемой, а решение о начале новой разработки двигателя Д-294 было принято в 2005 году, после утверждения технического регламента РФ по экологической безопасности, устанавливающего конкретные сроки перехода на выпуск транспортных средств, соответствующих европейским нормам по содержанию вредных веществ в выхлопных газах, уровню шума и т. д. Одним из партнеров в создании новых разработок выступила немецкая компания «Robert BOSCH», активное сотрудничество с которой началось в 2003 году.

• Каковы размеры инвестиций на производство двигателей нового поколения?

Н. Лобач: — Сегодня, рассчитывая наши затраты, сложно сказать, сколько будет стоить каждый проект. К тому же, у нас сейчас в разработке находятся несколько проектов. Так, мы завершаем разработку дизелей большой мощности: до 350 л. с. для автомобильной и 300 л. с. для сельскохозяйственной техники. Эти проекты совместно переплетаются, и точно определить смету для каждого из них просто невозможно. Но теми средствами, которыми мы располагаем, мы вполне можем закрыть все работы. В месяц на все выделяем до 1,5 миллионов долларов. Внушительную сумму, помимо этого, получаем от государства. Если коротко, то этих денег нам вполне хватает. До 2010 года мы, согласно бизнесплану, должны освоить порядка 70 млрд. рублей. Каждый год идем с перевыполнением использования инвестиций на 125-135%.

• Сколько двигателей Евро-3 планируется выпустить к 2008 году?

Н. Лобач: — Мы готовы к началу следующего года выпустить 132 тысячи двигателей. А потом, думаю, увеличим производство их еще процентов на десять и произведем порядка 150 тысяч единиц.

• Будут ли продолжаться поставки других двигателей?

Н. Лобач: — Конечно, у нас есть заказ для тракторного завода на 5 тысяч дизелей. Не все еще подали свои заявки. Например, Украина, которая пока не определилась со своим заказом. Но главное — объемы наших поставок не уменьшатся. Ведь мы поставляем свою продукцию на 42 предприятия Беларуси и стран СНГ.

• Значит, двигатели Евро-1 и Евро-2 останутся в программе вашего производства на следующий год?

В. Гуринович: — Есть заказы от предприятий, в том числе, и Минского автомобильного завода, на поставки этих двигателей. МАЗ поставляет свою продукцию в страны третьего мира, где действуют нормы названных вами двигателей. На долю этого сегмента двигателей приходится 10-20% от выпуска двигателей Евро-3.

• Как можно понять, проект по двигателю Д-249 реализуется в противовес проекту вашего конкурента в СНГ — двигателя ЯМЗ-534, являющегося продуктом совместной разработки Ярославского моторного завода и известной австрийской фирмой AVL. Какие у вас отношения с ярославским заводом?

Н. Лобач: — Наш завод длительное время сотрудничает с ярославцами. Российскими специалистами предложена конструкция системы топливоподачи с электронным управлением типа «Компакт-40». Двигатели с этими системами прошли сертификационные испытания и в настоящее время проходят эксплуатационные испытания в составе автобусов «ПАЗ», грузовых автомобилей «ГАЗ», «ЗИЛ» и «МАЗ».

На новом двигателе Евро-4 ярославской топливной аппаратуры, в том виде, в котором она сегодня выпускается на Евро-3, не будет.

Перспективы нашего сотрудничества очевидны, потому что мы работаем с ярославским заводом по Евро-2.

Что касается совместной белорусско-российской работы по изготовлению нового двигателя, то, как вы знаете, об этом велись переговоры группы ГАЗ и нашего Министерства промышленности, был даже подписан ряд соглашений, но это остается пока на уровне переговорного процесса. У нас разные формы хозяйствования. С российской стороны — это частный владелец. Как мы поняли, российская сторона хочет создать собственное мощное дизелестроение, наверное, поэтому пока не находим общего языка, хотя изначально, повторюсь, ЯМЗ-534 планировали создавать вместе, ведь наши мощности позволяют приступить к такому проекту.

• Существует мнение, что вследствие отсталости литейного производства, минские двигатели по своим техническим характеристикам уступают зарубежным аналогам. Так ли это? Как реально обстоит дело?

Н. Лобач: — Да, мы знаем, что наше литейное производство, в целом, отстает от конкурентов, но мы ведем соответствующую работу и планируем поправить дела.

• Планируется ли прибегнуть к помощи других партнеров?

В. Гуринович: — Что касается производства двигателей большей мощности, то планируется их создавать не только силами ММЗ, но и действительно привлекать других партнеров. Но при решающем условии: инвестиции должны поступать в нашу страну. И производить эти двигатели мы будем не только для потребностей Беларуси, но и стран ближнего и дальнего зарубежья. Это возможно.

• Экологически двигатель Д-260 подходит под европейские требования?

Роман Каменецкий (главный конструктор ММЗ): — Д-260 будет отличаться от Евро-3. Он будет модернизирован и станет близким по исполнению к Д-249.

• Растет ли экспорт продукции?

Н. Лобач: — Объемы экспорта нашей продукции расширяются за счет увеличения российского рынка. Мы также увеличиваем поставку дизелей для «Гомсельмаша», где потребность — более тысячи штук в год. В этом году мы поставим дизели на «Ростсельмаш», порядка 1,5 тысяч. В следующем году займем нишу более высокого мощностного ряда, и, я думаю, увеличим это количество. Мы полностью закрываем шестицилиндровыми дизелями потребности «Амкодора». Будем продолжать выпускать Евро-2 для потребностей республики по заказу МАЗа.

• Вы работаете с группой ГАЗ?

Н. Лобач: — Да, дружно работаем, ведь у нас глубокая кооперация: группа ГАЗ для двигателей поставляет нам свои отливки. Пока группа ГАЗ увеличивает объемы заказов из года в год. В этом году Горьковскому автомобильному заводу поставим 24 тысячи дизелей.

В. Гуринович: — Хочу добавить, что если вдруг группа ГАЗ не будет брать продукцию минского завода, все равно она найдет себе применение.

• Новый двигатель полностью готов к производству? Или предстоят какие-то доработки?

Игорь Анушкевич (технический директор ММЗ): — Мы произвели полный цикл испытаний, и новый двигатель ничего не боится. Например, морозов. У нас на заводе есть климатическая камера, где температура может опускаться до — 45. Мы проводим климатические испытания не только с дизельными двигателями, но и со стартерами, генераторами, то есть со всеми компонентами, которые применяем на двигателях. Чтобы попасть на рынок Евросоюза, каждый наш двигатель должен пройти различные испытания общим объемом до 2 тысяч часов.

• Что можно сказать о топливе в СНГ? Его низкое качество намного усложняет моторостроителям задачу? Как вы учитываете эту проблему?

И. Анушкевич: — Всем хочется, чтобы топливо было идеальным. Фирма «BOSCH» представила нам данные по всем европейским странам, азиатским, североамериканским. Важны три параметра: наличие влаги, серы, механическое загрязнение. Да, они превышают норму в странах СНГ, но не выглядят критичными, если их сравнить с другими мировыми регионами.

• Как обстоят дела в республике с биотопливом?

В. Гуринович: — В этом году на ОАО «ГродноАзот» новая установка выпустит 5 тысяч тонн метилэфира. Устанавливается еще одна установка под производство 60 тысяч тонн. Этого будет вполне достаточно для того, чтобы обеспечить республику биотопливом. Рассматриваются и другие технологии, может, более простые, но имеющие также право на жизнь.

• Д-249 разработан, в основном, силами самих заводчан. А вы не планируете привлечь к разработке кого-то со стороны?

Н. Лобач: — С гордостью хочу сказать, что мы свои кадры выращиваем сами. И все двигатели, которые мы выпускаем — это разработки нашего отдела главного конструктора. На сегодня это 150 конструкторов, есть свое экспериментальное производство, 250 работников занятых на нем; имеется мощная база вспомогательного производства: 450 специалистов-инструментальщиков, которые, кстати, на многих машиностроительных предприятия России просто потеряны; собственное станкостроение, ремонтно-механические цеха, различные технологические лаборатории. Все они включены в работу.

Создатели Д-249 — сотрудники бюро перспективного проектирования ОГК. Мы им поручили с нуля самостоятельно разработать принципиально новый двигатель. Чем мы в этом решении руководствовались?

Уровень технической подготовки наших специалистов достаточно высок, есть опыт, большая работоспособность (практически два года трудились без выходных). Что немаловажно: молодежь с компьютером на «ты». Кто-то полагает, что мы занимались компиляцией. Нет! Не было смысла. Ведь необходимо было разработать двигатель применительно к нашим условиям, используя свои производственные мощности.

В мире специалистов высокого класса по машиностроению не так уж и много. Мы готовы были бы кого-то привлечь, хотя стоило бы это очень больших денег. Поэтому решили воспитывать свои кадры. Ведь «процесс Дизеля» известен всем и больше тут зависит от компонентной базы.

Мы не планируем выпускать «Мерседес». Мы создаем свою продукцию для нашего заказчика, для того потребителя, который нас признает и принимает.

СПРАВКА: Автомобильный дизель Д-249
Новый мотор Д-249 сохранил традиционные для двигателей ММЗ размерность (110 на 125 мм) и рабочий объем (4,75 л). По габаритным размерам и массе он тоже близок к серийной модели Д-245 (Евро-3). Это практически все, что связывает новинку с предшественником. В остальном же — это существенный шаг вперед и в конструкции, и в достигнутых параметрах. Мощность (при том же рабочем объеме) возросла до 140 кВт (вместо 90 кВт), существенно снижен удельный расход топлива (до 145 г/л.с.) Число цилиндров — 4. Частота вращения коленчатого вала, об./мин. — 2300. Ресурс, тыс. км — 1000.
Двигатель рассматривается как базовая модель для достижения норм Евро-4, Евро-5 и далее.

версия для печати

послать другу